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曾乐
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自动驾驶发展进入攻坚期,在局者如何拿得下一入场券?

曾乐
2020-04-02 · 10:33
[ 必赢亚州366net导读 ] 自动驾驶的春天真的来了吗?
汽车,自动驾驶,高精地图,文远知行

编辑:曾乐,图片来自“必赢亚州366net图库”

直播主持丨周到

文字整理丨曾乐 杨雅茹

自动驾驶浪潮袭来,众多科技企业、巨头玩家、跨界企业纷纷加码,百度、文远知行、小马智行等玩家相继入局。疫情“黑天鹅”掠过,无人车的价值正被不断挖掘。与此同时,自动驾驶领域的融资热度随之凸显。

2月24日,发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》,也为智能汽车创新发展增添了想象空间。

这一切不禁让人怀疑:自动驾驶的春天真的来了吗?

过去几年,在资本的助推下,中国自动驾驶行业开启了“飞速发展模式”。据中国电动汽车百人会统计,2015年至2017年11月,自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起,金额达1438亿美金,一度超过特斯拉和通用汽车的市值总和。

不过,经历了野蛮生长的中国自动驾驶行业,无论是技术还是资本,均趋于理性与沉着。

Uber自动驾驶致行人死亡等事故的出现,使得飞速发展的自动驾驶技术随之放慢脚步。安全,成为悬在自动驾驶企业头顶上的达摩克利斯之剑。

而近两年来,自动驾驶领域的融资热度相较此前也有所减少。据媒体统计,2018年,中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元。但去年,该领域融资总额降至107.1亿元,同比下降34%。

就目前来看,自动驾驶企业要想实现稳健发展,还需要更多的想象空间。

2019年3月,总部位于加州山景城的自动驾驶企业Drive.ai被曝出“卖身”于苹果;在国内,曾经的明星初创企业Roadstar.ai也突然倒下。迈入2020年,自动驾驶领域依旧风波不断。特斯拉陷入自动驾驶芯片减配的漩涡之中,沃尔沃则表示将放弃实现完全自动驾驶这一技术目标……

回看整个自动驾驶行业,可规模化盈利的商业模式,始终是横亘在企业面前的一座大山。在自动驾驶技术尚未完全成熟的情况下,企业如何自我造血,探索出可落地的商业模式,成为其发展历程的重中之重。在进入新的阶段时,入局的企业如何拿得下一争夺赛的入场券,显得至关重要。

对此,必赢亚州366net汽车邀请了凯辉汽车基金合伙人李贸祥、文远知行WeRide工程资深副总裁钟华,探讨自动驾驶企业如何建立竞争壁垒、破解盈利难题、寻找下一阶段正确打开方式等问题,为大家带来了“自动驾驶发展进入攻坚期,在局者如何拿得下一入场券?”的主题线上沙龙分享。

线上沙龙海报

01 困境:如何建立竞争壁垒?

必赢亚州366net汽车:疫情发生,打乱了企业发展的节奏。目前,二位和各自企业、以及了解到的企业,在复工和业务布局方面的进展如何?

李贸祥:从疫情发生到现在,大家一直在关注被投企业的发展情况。包括有很多生产类型的企业,也在思考如何从供应链的角度进行恢复。我从汽车版块简单列举一些数字:从大家收到的最新数据来看,2020年,在整车销量方面,国内至少有15%的销量受到影响;欧洲受到的影响,可能还要大于国内,目前预估的是接近25%。

大家发现一个很奇特的现象,以前和被投企业、投资人聊的时候,经常在“畅想未来”,谈论关于2025年、2030年,以及更远的未来。现在更多的是谈论当下:如何活下去、如何做好现金流储备、如何在这个阶段更关注一些“看得见、摸得着”的东西,为企业的运行做一些更实际的帮助。

从投资金额来看,大家团队做了一个简单的复盘。2月份,受到春节、疫情等因素影响,整个市场的投资金额比例下降了72%,投资数量下降了33%。其实可以看到,大家变得更加谨慎了。在这个市场中,有各种各样的因素存在,这是一组很直接的数字。

钟华:企业方面,从大家的角度来说,主要是员工安全问题。因为现在大家主要是在做技术开发,所以疫情对大家的影响还是在开发进展这部分。总体来说,情况还好。由于大家企业分为中、美两地,平时已经养成了远程工作的习惯,所以这对大家的影响不是特别大。在测试工作方面,2月初已经基本恢复。恢复之后,大家也做了一些安全措施。从3月2日开始,大家的运营工作也已基本恢复,现在在黄埔区也有公开运营,并做了安全防护措施。虽然现在疫情开始在美国爆发,但总体上对大家的影响不大。

必赢亚州366net汽车:从专业投资人的角度,如何看待疫情对自动驾驶产业发展的影响?

李贸祥:自动驾驶的企业分为很多类,大家可以拆分来看。2017-2018年时,更多是在讨论单车智能。随着技术发展,出现了车路协同等技术路线,从一开始的单打独斗到2018-2019年,形成了合作生态。

我一直认为,自动驾驶存在一个分水岭,如果以估值来说,就是10亿美金。当时通用花了10亿美金收购Cruise,在这之后,很多企业都在追求估值10亿美金这一目标。目前国内也有很多家企业实现了这一目标,但之后应该怎么去做?这里分为两类企业,一类是10亿美金以下的企业,它们可能更多是在做一些更切实际的落地场景。作为财务类的投资人,大家会比较关注这部分的投资机会。

而10亿美金以上的企业,更多在考虑怎样建立一个生态:与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作,构建未来。随着布局,这类企业估值水涨船高。当然,这类企业的数量正在不断减少,因为能够形成这样竞争壁垒的企业毕竟不多。从Waymo、到Cruise、再到百度,也呈现出了一些不错的数据。大家也可以看到,Waymo从一开始作为一家独立的企业,到今年年初也开始对外融资,形成了它自己的联盟。而Cruise之前也是一直在做,这类企业慢慢在建立自己的壁垒。

这两类企业不能用同一个标准去看待。所以我觉得,应该在不同模式下审视不同企业的发展。

自动驾驶/必赢亚州366net网

自动驾驶/必赢亚州366net网

必赢亚州366net汽车:文远知行此前获得了雷诺日产三菱联盟的投资,相当于有了整车厂的资源。除了开发,目前还在做哪些事情?

钟华:大家其实一直在做三件事:一是技术研发,这个大家都知道;二是推动运营,这其实在去年就已经开始做了,大家也已经出了相关的运营报告;三是推动政策,这是大家接下来发展的重点。这三件事相互影响、相互制约。如果政策不开放的话,企业运营很难真正做到“无人”那一步。但如果运营、技术达不到一定标准,政策也不会开放,所以大家现在是把这三件事一起往前推。

必赢亚州366net汽车:最近大家都在提“产业联盟”,这种联盟是不是可以理解为,除了技术之外的行业壁垒?

李贸祥:当然可以,其实自动驾驶是一个特别烧钱的事儿。之前大家一直在讨论,自动驾驶的竞争壁垒到底是什么?政策是一方面,这个政策指的是国家,哪个国家对于这部分更开放,能够提供更好的环境。同样,融资能力,包括组团能力、整合资源,其实都是竞争壁垒。在这当中,门槛设得越高,能够让其他企业去触碰到的机会就越少,所以说,这肯定是一个非常重要的竞争点。

必赢亚州366net汽车:在壁垒当中,最核心的就是钱了。那除了钱和技术之外,可以从哪些角度去建立大家的竞争壁垒?

钟华:我非常同意李总的观点。大家很早就提过,自动驾驶要落地需要一个铁三角模型:科技企业+车厂+运营企业,三方发挥各自强项,并结合起来实现落地运营。文远粤行其实就是这个模式落地的案例,也将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作,也可以跟更大的车厂和运营企业合作,如滴滴、高德,在不同等级上面都需要逐步建立产业联盟,这样才会更稳,形成竞争壁垒。

文远粤行Robotaxi/文远知行

文远粤行Robotaxi/文远知行

目前,全世界的自动驾驶企业,只有三家做了合资企业,百度和长沙政府、文远知行和白云出租车汽车集团/科学城集团,以及Aptive和现代,这是完全不同于Waymo或者Cruise的发展战略。大家能够一条心做这件事很重要,这跟一开始几十人干活是不一样的。从小企业转型到中等规模的企业,中层的人是非常重要的,大家在做的事情实际上就是不断加强中层这一块的力量。

必赢亚州366net汽车:在国外,这种类似的产业联盟大概会有哪些方式?

李贸祥:大家发现,在国内和国外一个最大分别是,海外企业有自己的一套发展战略。比如说,初创企业和整车厂都会有自己想做的日程,并且顺序不一样。包括联盟到底由谁来主导?谁说了算?是被动性的合作,还是主动性的合作?

举个例子,我之前听过一个数字,但这个数字不一定完全正确。按照整车厂标准去设计一套自动驾驶流程,需要工程师800人起。因为要改的东西、系统架构很多,这不只是一个简单的改车过程,这是整车厂主导思维去做这个事情。

所以说,大家在讨论联盟到底由谁主导,每个企业扮演什么样的角色,提供怎样的价值?这其实在外面无论是吸引新的投资人也好,或者说持续走下去,都非常重要。如果只是一个小的配角,意义就会慢慢减少。如果是主导角色,那联盟的价值会越来越大。

钟华:我觉得下一轮挑战中,车厂可能已经不是主力了。特别是今年开始,车厂发展不是特别顺利。今后1-2年,车厂不太可能成为自动驾驶行业发展的主要推动力,传统车厂还有很长的路要去追赶。

最近,发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中,有一个很清晰的点,各个玩家到底扮演什么样的角色?科技企业是领军企业,车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以,我认为,下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人,而车厂有自己的节奏。

必赢亚州366net汽车:加州车管局(DMV)发布2019自动驾驶报告显示,百度Apollo的MPI(Miles Per Intervention,每两次人工干预之间行驶的平均里程数)值排名超过Waymo成为第一,怎样看待这个事情?

钟华:报告今年出来有些令人惊讶,之前Waymo一直是领导者角色,这次几家中国企业突飞猛进。我认为,其实大家对DMV这个东西有两大误解。第一个误解:其实DMV的数据是直接向企业要来的,可能不会做具体核实,那当然也不会对数据负责。用一个比喻可能更好理解,在中国,大家的普遍认知是,政府发布的东西是得到政府背书的,以为美国也是一样,但其实不是。第二个误解:用这些数字进行横向对比,脱离数据其实并没有严格的定义与统一标准。所以大家会根据自己的理解去写这个报告,各家理解相差甚大。所以说,不能简单拿数据参考,这是不存在对比性的。

DMV2019年自动驾驶路测成绩单前10名

制表人/必赢亚州366net汽车商业分析员 曾乐

必赢亚州366net汽车:不看这个DMV,有其他可选择的参考项吗?

李贸祥:一开始大家在看项目的时候,完全没有参照物,这是一个很痛苦过程。大家只能选择看落地场景,这是大家能看懂的。当时和很多车厂在聊,现有技术用其他技术替代,不确定性太多,包括5G、车路协同,甚至其它种类型云端接管,这又有很多工作。初创企业需要具备快速适应环境变化的能力,无论是好或不好,谁能撑到最后,这是它的重要能力。不能用简单的指标进行评判。相比几年前,现在技术在变化、行业在变化。再对比之前的一些数据,其实是没有意义的。

钟华:其实大家做技术的也很郁闷,自动驾驶是非常复杂的系统。投资人需要给出一个数据,这个数据能够实现对比,但其实非常难做。如果说,DMV有非常详细的描述,什么时候到了一个阶段,什么叫不是一个阶段,测试数据在各个类型场景达到什么样的比例等都有详细规定,这是有可比性的。但是现在,不存在这个事情。

光看里程很难搞清楚,所以得看投资人是否有时间,把这些事情挖清楚。大家也在想,是不是能总结出相对简单的标准,可以让大家做横向衡量,这是大家在思考的。

02 破局:如何突破盈利难题?

必赢亚州366net汽车:盈利一直是自动驾驶行业更核心的问题,凯辉在投项目的时候,大概的投资思路是怎样的?

李贸祥:每个基金有自己的偏好,我觉得这当中没有对错,只是说大家选择的方向不同。大家在刚开始看的时候,更多是在讨论盈利性、落地性问题。讨论这个问题的同时,其实刚才也讲到另外一个问题,就是说大家需要无人驾驶,无人驾驶的价值到底是什么。

无人驾驶能够解放双手,是其中一个原因。在很多场景中,其实是效率的提升,是针对人力资源的优化或者替代,比如说在运营场景中,对驾驶员的替换,能够为企业节省大量成本。在这些场景当中,有哪些场景可能比较容易实现。Robotaxi未来也是要去替换司机,如果见不到替换司机的那一天,那这个模式就不一定能跑通。

在这个过程中,大家分了几类,这个分类并不一定正确。大家认为自动驾驶在应用场景当中,可以称为工业类,工业类当中,包括农机、工程机械、矿山,甚至是军事用途,这都可以称之为工业类。还有一类是物流类,在这个场景当中也有很多无人驾驶企业在做,以及交通出行这几个大类。

对于这几大类而言,从发展现状友好程度来说,大家看到是工业类特定场景低速,相对来说更友好。同样,在这个过程当中,大家也看到从单车智能到整个系统化集成。在很多封闭场景,它的成熟程度和发展程度也很快,因为它们其实是真正用在运营当中。这个账算不算得过来,这是大家很在乎的点。

大家是先投了农机,再投了矿区。农机是一个国家高度补贴的行业,对于无人驾驶农用机械,和它的整个产出的价格是几乎一致的,而且国家还在不断投入。在这当中,它们做的不光是简单的机械化,还在通过自动驾驶系统、网联系统做整个精准农业。这也是为什么大家在不断地找这些特定的场景,不断找这些地方的突破的原因。

必赢亚州366net汽车:钟总,怎么看待这一问题?

钟华:我很同意李总的观点,我觉得大家看的是不同的市场,但其实每个市场都有机会。大家从各个方向看,会发现其实无人驾驶是刚需,这在各个行业都能得到体现。大家深信,Robotaxi这个行业的市场应用是存在的,只要能把人挪掉,剩下的账一定能算得过来。

我觉得,并不一定到全部替代司机时才能挣钱,也许替代一半司机的时候就能挣钱。所以大家一直以来的目标就是,到2022年时能够取代部分司机。其实像滴滴这些企业,它可能把70%的钱给司机,通过补贴、各种各样的抽成,企业拿30%左右的钱,这些企业拼命做优化,如果能把这30%优化掉一点,也许能挣钱。

大家干的事情就是,如果能替代一半司机,那这30%一定是没有问题的。大家为什么现在这么早开始做运营?真正技术出来,也不是第二天就能赚钱的,这中间需要一个适配的过程。大家现在属于早期做运营阶段。

大家希翼,通过大家的运营报告,能够给政府、社会一定支撑和信心,这样可以推动相关行业法律往前走。所以大家觉得,当大家进入第4个阶段(在特定区域、特定时间逐步去掉安全员的阶段),离盈利就不远了。进入到第5阶段(大范围、大规模地开始无人驾驶运营),我觉得就应该完全可以实现盈利。希翼在2022年迈出第一步。

街景/Unsplash

街景/Unsplash

必赢亚州366net汽车:李总看的项目比较多,在您看来全球其他自动驾驶企业,盈利的时间点大概是什么时候?

李贸祥:其实没有这个时间点,说句实话,这本身是一个烧钱的行业,同样也是投资回报周期特别不确定的一个行业。因为每个地方政策不一样,而且大家打法不一样。文远知行在广州做的事情其实是借力打力。如果自动驾驶这件事情完全是一家人抗在自己的肩上去做,其实成本可能放大了3-4倍,甚至远不止于此。在这当中,如何去找到一个能够去借助别人的力量,更好地完成自己的目标,这也是一个竞争实力的表现。目前,能够去形成一个产业联盟的企业并不多。所以说,这当中还有很多的路要走。

03 突围:下一阶段正确打开方式?

必赢亚州366net汽车:在两位看来,下一阶段,投资机构的逻辑发生了哪些变化,未来主打哪些关注?

李贸祥:其实在每个阶段确实不太一样,大家刚开始在看项目的时候,更关注的是团队。即一个创业团队里有多少“大牛”,因为这部分人才很稀缺但又很重要。那么发展到现在,大家集中的点在于:人、技术、落地场景。当然还会考虑后面的盈利,也就是最终做成产品。

刚才说了自动驾驶分很多应用场景,其实应用场景间界限已经没有那么明显,大家可以看到,2017年-2018年时有很多项目、企业崛起,有几家企业已经成为独角兽级别,跑到最前面。之后,那一拨企业都在做物流领域下的自动驾驶,后面又出现了很多项目。我认为,技术本身或者路线,没有太大区别。大家看到资本在重复做一些事,其中有很多技术可以互通互用、相互嫁接。

同样,大家还要看有哪些是能够建立壁垒的项目,比如有些技术某些企业进不去,或者短时间进不去,这是大家关注的。比如说一些企业抓住了资源、场景等,都建立起了自己的壁垒。同时,任何一家企业产生价值的时候,它的技术是互通的,很多企业在Robotaxi、物流领域,以及其他行业也开始渗透,未来技术方案的边界不会那么清晰。谁能真正成为在这些落地场景中取胜的,谁才有存在的价值。

必赢亚州366net汽车:最近L3这个路线又引起了一些争议,但国内有很多车企在推L3,大家众说纷纭,这件事二位怎么看?

李贸祥:其实我觉得,大家对L3的定义如果说是一致的话,那其实这个责任已经从驾驶员变成车或者系统问题。如果说一出安全问题,是系统责任或者车厂的责任,或者供应商的责任,在这个链条中无论是谁的责任,都已经不是驾驶员的责任。那这对于系统的可靠性、安全性提出了很高要求。

包括一些政策法规当中,对于这方面的认定其实也不清晰。对于L3来说,并不能因为有L3功能,就能卖更多钱。这当中,L3所谓的价值其实没有这么高,还不如直接说是L4,说不定还有更高的溢价空间。

同时,在讲L3的时候,大家发现有很多新的名词术语出现:比如说L2.5、L2.9、L2.999,无论怎么四舍五入,都到不了L3。我觉得,一方面是政策还没到这个程度,责任划分不是很清楚;另一方面,整个L3的价值在售价当中没有得到任何增益,干脆还不如叫L2或者L4,L3不如暂时不提。

钟华:L2、L3、L4可能对于专业人士比较清楚每一定义,但对于广大消费者来说,大家可能并不清楚区别在哪里。这里面的关键区别在哪儿?L2的责任方还是司机;L3在有限的情况下,责任方转移到了系统。这是L3现在面临的最大问题,说白了就是:它背的“锅”跟L4一样,但它赚的钱又和L2一样,这玩意儿怎么算都不合适。

我认为,再往深一步,从用户的角度来讲,L2最后可能也会往L4这方面走。虽然L2明确规定,“锅”是司机背的,但大家看这几次特斯拉出事儿,全是司机走神,比如:打游戏、看影片。当L2做得好到一定程度,在某些场景下司机必然会放松警惕。反过来说,如果做得成果让司机一直提心吊胆,不敢玩游戏、不敢看影片,那要这东西干嘛?所以本身这个事情是矛盾的。

做这件事的本质,是让驾驶员得到解放。但是,最后大家还得去面对“完全让司机可以忘掉驾驶”这件事。我感觉,再过一阵子,L2也会往L4方面走。

驾驶自动化等级与划分要素的关系

制表人/必赢亚州366net汽车商业分析员 张男

必赢亚州366net汽车:文远规划的发展路径是怎样的?

钟华:大家认为,从做的事情和输出效果来看,自动驾驶企业大概分为5个发展阶段。第1个阶段最简单,根据固定路线,可以跑起来,这是大家2017年在做的事情;第2个阶段是在约几平方公里的一小片区域里,可以实现任意点对点之间的通行。2017年下半年,大家在美国做了这件事情;第3个阶段,大家认为是在一个比较大的区域内做测试或运营,这是大家现在在做的事情;第4个阶段,应该是真正开始进入“去司机”阶段。这个阶段不可能是一步到位的,可能在一定区域、一定时间内,先去掉司机做一些测试;第5个阶段,是大范围、大规模落地实现,达到最终目标。下一阶段,大家准备往第4阶段走。

必赢亚州366net汽车:如果说政策逐步落地,文远知行到达第4阶段大概还有多长时间?

钟华:大家的目标是今年到达第4阶段。去年11月底,大家已经实现了在限定区域实现自动驾驶的试运营。大家2020年的目标,就是实现全无人的测试和运营。实现全无人驾驶,这是Robotaxi商业模式成立的关键点。而Waymo去年已经开始了在Arizona的全无人驾驶载客运营,这是整个行业的里程碑。在中国要做成全无人驾驶,大家文远知行的解决方案是,在未来主要关注三件事:第一是技术,第二是运营,第三是政策。其实大家跟很多投资人也有过交流,他们不只看技术,但是技术是基础。从技术到落地不可能是瞬间发生,运营需要早落地、持续开展。政策是很关键的因素。如果政策不允许,那企业就无法落地。所以,大家和广州政府也有比较深的交流,包括在一些中央层面,也在对话。大家希翼三方面都能往前走,这是大家在将来的目标。

文远知行自动驾驶车顶一体化集成套件/文远知行

文远知行自动驾驶车顶一体化集成套件/文远知行

必赢亚州366net汽车:很多企业都在做高精地图,高精地图业态是不是无人驾驶企业必须要做的事情,这类型企业有没有诗和远方?

钟华:我从自己经验说,高精地图对大家来讲不是简单的地图。大家一直讲高精地图是一种具备高分辨率、能实时更新数据的数字化地图,它既是感知系统的一部分,又是系统决策的重要一环,具备高精度定位、辅助环境感知、规划与决策等多种功能。

里面的地图是一层数据上面还有其他层数据,包括所有可以离线计算的东西,都存在高精地图里面。能够通过地理位置提取这些数据,包括预测的数据,对于交通状态的数据,都在这里,这个逐渐变成算法的一部分,能够配合自动驾驶决策层。在这种情况下,大家只能自己采,因为图商没有办法满足这么多需求,也不可能只为一家企业服务

图商需要做水平方向很广的一层平台,才有价值。高精地图在自动驾驶必须存在这一前提,大家需要有通用需求,才能做起来,现在大家高精地图用法已经很深,大家可能等不急图商去做这件事。

李贸祥:其实之前看过一些标的。但高精地图存时间匹配问题,当时大家在看矿山无人驾驶,这样的场景也需要高精地图,但是企业场景特殊又买不到,所以只能自己做。与此同时,这也能建立自己的壁垒。

由此可见,自动驾驶并不是一块好啃的“蛋糕”,这个市场正冰火交织。待解的技术难题、高昂的投入成本、不完善的配套基础设施、尚未明朗的盈利模式……或许,一切关于自动驾驶答案,都需要时间来给出最优解。

那么,自动驾驶的下一个十年在何方?必赢亚州366net汽车也尝试着给出了一个答案:GTM。

GTM2020全球科技出行峰会

何为GTM?“GTM”是“全球科技出行峰会” (Global Technology Mobility Summit)的简称。2020年7月23日-24日,首届全球科技出行峰会将在北京千禧大酒店隆重举行。

本场峰会将邀请政府代表、协会领导、国际嘉宾、车企高层以及汽车产业链上下游的60余位行业大咖,一同围绕“智能化未来”、“数字化转型”、“出海”等十大行业热门话题展开讨论,洞见中国汽车产业的下一个十年。

或许,在这里能找到关于自动驾驶下一个十年的最终答案。

本文来源于必赢亚州366net,原创文章,编辑:曾乐。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。

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